Toyota supra A90 - GROZA • Lowdaily

В январе 2019 года произошло событие, взбудоражившее почти всех фанатов автомобилей в мире. Трудно было найти более обсуждаемую авто-новость, чем презентация Toyota Supra в 5-ом поколении с индексом A90. И не менее трудно было найти кого-то, кто не имел бы мнения в спорах “это все-таки BMW или Toyota?” или “B58 – это вообще достойно стоять под капотом Супры или нужно новое поколение JZ?”.

Одновременно с этим, заново сформированное спортивное подразделение Toyota Gazoo Racing собиралось построить, пусть и не только своими руками, новую машину для лучших соревнований по дрифту в мире. Счастливый билет достался и Никите Шикову.

За 2 года был построен не один дрифт-проект на базе А90, но всех их объединяла спешка. Атлеты Toyota стремились как можно скорее показать на трассах новую модель, что неизбежно приводило к некоторым поверхностным решениям. В HGK Motorsport, которым Никита доверил строить свою Supra, решили потратить больше времени, но сделать что-то действительно уникальное. Кто бы сомневался в том, что у создателей E92 Eurofighter все получится. Завершения этого проекта, без преувеличения, ждали во всем дрифтовом мире.

Проект интернациональный, объединяющий сразу 3 бывшие республики СССР. В Латвии строили шасси и кузов, в Украине одновременно с этим собирали двигатель и проводку под него, после чего настройку ЭБУ. Российские специалисты заканчивали работы по целой куче нюансов, необходимых для старта свежесобранного болида в Сочи Дрифт Челленж. Но обо всем по порядку.

Если вы никогда не слышали о HGK, то первое, что вам необходимо знать – эти ребята действительно умеют работать с карбон-кевларом и строить машины с инженерным подходом. Разработка нового автомобиля началась с полной разборки заводской А90 и сканирования всех элементов кузова специальным устройством. После этого была создана 3d-модель Супры, с которой начали работать дизайнеры, совмещая функциональность, аэродинамику и пожелания Никиты.

Абсолютно все кузовные панели, включая крышу, необходимо было нарисовать заново, после чего распечатать на 3d-принтере и вручную, при помощи гипса, закончить образ. После этого можно было создать матрицы и сделать все панели из карбон-кевлара.

У А90 есть особенность: длина колесной базы составляет 2470 мм, что сопоставимо с Nissan Silvia S13 и меньше даже S14-15, не говоря уже о более стабильных Mark II. При установке комплекта выворота Wisefab ширина колеи значительно увеличивается, что вынуждало других пилотов искусственно расширять кузов в области колесных арок и стараться уместить в них колеса. Кроме того, “квадратная” машина едет менее стабильно и более нервно, чего Никите хотелось избежать после сложного дебюта его предыдущей GT86.

Подход HGK подразумевал, что и шасси, и кузовные панели будут доработаны для идеальной совместимости друг с другом. Немаловажную роль в этом сыграли диски Power Wheels, сделанные на заказ для этого проекта с уникальным дизайном и параметрами: R18 9j c +22 вылетом переди и R18 9.5j с вылетом -6 сзади. Даже двери пришлось немного заузить к низу, чтобы подчеркнуть широкие формы нового обвеса. На всю разработку пришлось потратить сотни человеко-часов, зато сейчас весь кит можно купить со временем ожидания около пары месяцев.

Зачем нужен карбон-кевлар? Во-первых, это эластичный материал, который может пережить касания во время заездов. Во-вторых, вес заводского автомобиля в 1400 кг удалось снизить до 1150! Возможно, где-нибудь завалялись и ещё несколько кило лишнего, но тогда по регламенту RDS Никите не удалось бы использовать задние колеса шириной 265 мм.

Хорошо, но почему под капотом этой бестии стоит до боли знакомый двигатель 2JZ-GTE, а не её “родной” баварский B58? Дело в том, что мощность многих машин в RDS давно перевалила отметку в 1000 л.с., и новая Supra просто не могла по этому показателю отстать от лидеров. В случае с JZ рецепт хорошо известен Никите и его инженерам, а вот в случае мотора BMW пока слишком много не до конца изученного.

Но B58 все-таки должен вернуться на свое законное место рано или поздно: работы по его доводке и выявлению слабых мест ведутся в разных частях света. Ну а пока – его величество “джей” со строкер-китом до 3,4 литра объема, системой сухого картера, степенью сжатия 10.5 для лучшей отзывчивости, спортивным топливом 109 октана и так далее. Настроенный на ЭБУ Link Afterfix’ом мотор показал внушительные 1015 л.с.

Переключать передачи секвентальной КПП от Samsonas Motorsport Никита будет в уютном кокпите, содержащем в себе почти все элементы из карбона. Кстати, рулевая колонка тут хоть и оснащена системой быстрого съема руля, сама по себе является заводской и даже сохранила опцию регулировки руля в 2-х плоскостях. 6-ти точечные ремни TRS и спортивное сиденье Sparco обеспечиваю пилоту комфортную посадку, а система пожаротушения, которую Никита впервые установил в свой автомобиль, надежно работает как-минимум как оберег – никто и никогда не хочет проверять качество её работы. Видите грядку приборов на торпедо? Правильно, её нет, поскольку в наше время её отлично заменяет приборная панель Motec, а ряд тумблеров элегантно сменился на PDM от того же производителя.

Радиатор и бензобак расположены в задней части автомобиля, но в пределах колесной базы. Это позволяет как снизить инерцию и помочь развесовке, так и сохранить важные элементы от возможных контактов. Кстати, оптика в машине заводская, хотя задние фонари и могут быть заменены на специальные карбоновые маски – все-таки стоимость запчастей пока ещё великовата, чтобы рисковать ими во время тренировок или особо ожесточенных боев с соперниками.

Инженерия в автоспорте – это всегда прекрасно. Каждый изгиб обвеса, каждое отверстие для забора воздуха в этой машине несет какую-то важную функцию. Похоже времена, когда достаточно было “надуть” в стандартный JZ 1,5 бара избытка и поехать на полулысой Б/У покрышке в бой канули в лету. Но им на смену пришли сложное проектирование, работа с аэродинамикой и, безусловно, более зрелищные заезды. И мы рады, что пилоты из нашей страны уже вовсю задают мировые тренды.