BMW E9 3.0 CS

Стаи птиц «рисовали» причудливые узоры в пасмурном декабрьском небе над испанской провинцией, когда путешественники из России сошли с автобуса на станции где-то между Мадридом и Бильбао. В тех краях редко встретишь иностранных туристов, но повод отправиться в малопримечательный городок был более, чем веский…

Охватившие практически весь земной шар процессы пресловутой глобализации, пожалуй, в известной степени обязаны развитию интернета. Можно по-разному относиться к превращению планеты в одну большую деревню с взаимопроникающими рынками и всё более размытыми культурными особенностями, но, как следствие, многие аспекты жизни развитой части человечества определённо в хорошем смысле упростились, а отдельные субкультуры выиграли больше других. В частности, сегодня можно лишь представлять себе, каким отнюдь не увлекательным мукам поисков подвергались коллекционеры классических автомобилей каких-то 20 лет назад: мало того, что подходящую по параметрам машину можно было искать годами, так ещё и последующая её реставрация и эксплуатация превращались в один большой долгоиграющий квест в поисках деталей, запчастей и, главное, умелых рук. Россияне и жители постсоветского пространства и в мире классических автомобилей стоят особняком: по большому счёту закрытая для заслуживающей внимания импортной автомобильной техники огромная страна развивала свою автомобильную промышленность, как и некоторые другие отрасли, по особенному пути, который, в итоге, оказался тупиковым и практически бесплодным с точки зрения своей культурной ценности. Те считанные отечественные четырёхколесные достижения советской эпохи, которые мы так любим и уважаем, интересны и востребованы лишь у нас и у микроскопической группы энтузиастов за пределами бывшего СССР, что, объективно смотря на вещи, вполне оправданно, ибо, увы, как всем хорошо известно, наши машины в абсолютном большинстве случаев создавались путём заимствования и последующего значительного технического упрощения ради приведения функционеров от плановой экономики в состояние полной нирваны, а потребности и чаяния советских автомобилистов в условиях вакуума, лишённого каких-либо признаков конкуренции, в приоритетах у отечественных «создателей» не значились. Иными словами, как бы ни были нам дороги красивые «Чайки», славные ЗИМы и добрые 21-е и 24-е Волги, и сколько бы ни платила русская олигархия за восхитительные ЗИЛы и ЗИСы, шансы встретить автомобили «Made in USSR» в каталогах ведущих международных аукционных домов или уж тем более в сводках рекордных сделок в индустрии ретроавтомобилей ничтожно малы.

Тем не менее, был в советской истории момент, когда в страну попало определённое количество тогда ещё современных машин, которые впоследствии заняли свое достойное место в истории. Речь идет о тысячах трофейных авто, привезённых в СССР после окончания Великой отечественной войны, десятки из которых представляют сегодня особую ценность. Вот только к России большинство из них уже давно не имеет никакого отношения: с 1970-х и позже, во времена, когда не продать частицу Отечества и его истории в умах «граждан» было практически «моветоном», сообразительные западные эксперты и коллекционеры возили «экспедиции» в наши края, уводя за собой «Хорьхи», «Майбахи», кабриолеты «Мерседес-Бенц» 500-й и 700-й серии и прочие драгоценности из мира автомобилей. Мало того, что машины эти относились к элитным маркам и моделям, так ещё и обладали исключительным провенансом: все сплошь из гаражей первого эшелона политических деятелей и военачальников неприятеля, а также коллекций видных европейских промышленников. Помогал им в этом и отечественный криминал, лишавший советских деятелей культуры и искусства – тех счастливчиков, которым «можно было» иметь импортные автомобили, — их старинных машин с целью продажи на Запад сродни иконам или картинам. Лишь к концу 1990-х годов начался сколько-нибудь заметный процесс притока ретро-техники в Россию, однако, значительно трансформированный в качественном плане.

Ввозился, по большому счёту, западный ширпотреб, так как при всем уважении и почитании Кадиллаков, Корветтов, прекрасных прогулочных родстеров с трёхлучевой звездой на капоте и прочих тачек «как в том фильме», практически все эти машины неровня утраченным западногерманским реликвиям. Конечно, утверждать, что современная Россия бедна на образцы эксклюзивных ретроавтомобилей – неверно: на дорогах столицы сегодня запросто можно встретить «ретрокар», стоимостью в пентхаус в ЦАО.

Однако часть машин скрыта от глаз кого-либо в загородных резиденциях и практически никогда не покидает пределов своих «темниц», ибо объяснить происхождение капиталов, на которые они приобретены, будет неразрешимой задачей для их владельцев, другая часть машин «утекла» в Лондон вслед за хозяевами из числа «оступившихся» в терньях многомиллиардных потоков российского бюджета, а третья категория классических авто, принадлежащих россиянам, никогда не пересекала и вряд ли пересечёт границы РФ, пребывая на хранении в различных точках планеты и ежегодно прибавляя в стоимости двузначный процент.

Но позитив есть: тенденцией последних лет пяти-семи стало «взросление» ретроавтомобильной культуры России, о чём свидетельствует более осознанный, цивилизованный и интеллектуальный, если позволите, подход к увлечению олдтаймерами. Продолжает формироваться и крепнуть вполне жизнеспособный круг коллекционеров, экспертов и консультантов, которые ориентируются в предмете не хуже западных коллег. Впрочем, развитие индустрии могло бы происходить куда более энергично, если бы не главная и пока неразрешимая проблема – российское таможенное законодательство.
Поводом посетить испанскую глубинку стал результат длительных даже по меркам эпохи вездесущего интернета поисков конкретной модели и модификации немецкого купе, в своё время вершины модельного ряда баварского концерна, квинтэссенции философии «Neue Klasse» — BMW 3.0 CS в кузове E9 1973 г.в. Основы внешности этого далёкого предка современной 6-й серии были претворены в жизнь в модели 2000CS мастерами великолепной итальянской школы дизайна, среди которых признанный гений Джованни Микелотти. Восхищение от лицезрения многочисленных фото и видео, пересмотренных в процессе подбора подходящего кандидата для приобретения, сменилось экстазом в момент знакомства с машиной вживую.

О вкусах, конечно, не спорят, но истинные «гурманы» оценят и пропорции, и стилистику, и детали. Текущий цвет машины, хотя и не является «родным» для данного конкретного экземпляра, предлагался покупателям в основной палитре заводских оттенков и вполне гармонирует с её внешним видом и темпераментом. Сесть за руль и покорить первый отрезок трансевропейского турне предстояло уже в сумерках, что сулило определённого рода неизвестность и непредсказуемость, ведь у каждой машины, а уж тем более у такой зрелой, есть свой характер и «душа».
В конце 1960-х – середине 1970-х БМВ, быстро восстанавливаясь от серьёзнейших финансовых трудностей, которые чуть было не стоили ей самостоятельности и сулили поглощение компанией Daimler-Benz, активно формировала свою репутацию производителя автомобилей для любителей активной езды. Это сегодня в автомобилях баварской марки становится всё больше маркетинга, чем непосредственно классного автомобиля, когда ради увеличения доли рынка и прибылей выпускаются модели, ориентированные на людей, ничего не сведущих в подлинном наслаждении от процесса вождения и не всегда знающих, какая колёсная пара в их авто является ведущей, а в те годы, пожалуй, одну из главных ролей в укреплении «драйверской» породы бренда играло успешное участие заводской команды БМВ в различных спортивных чемпионатах, на которых блистала бескомпромиссная гоночная модификация E9 3.0CSL, получившая прозвище «Batmobile» за характерный аэродинамический обвес. Как едет «Бэтмобиль» для многих пока остаётся загадкой, но и возможности «гражданской» карбюраторной версии машины с МКПП, которая, к слову, ценится выше аналогичной с АКПП, порадовали: руль – острее, чем можно ожидать, подвеска – в меру жестка и собрана, тормоза – понятны, хотя ход педали мог бы быть и короче, ну а двигатель – загляденье. Этот шестицилиндровый 3-х литровый мотор о 180 л.с. и «везёт» как следует, и звучит достойно. Всё время хотелось мчать быстрее, чем позволяли дорожные знаки, и чувствовалось, как легко машина может разменять третью сотню на спидометре, стоит её лишь попросить об этом. Но главное – незамедлительно пришло ощущение слияния с автомобилем в одно целое, что дарило истинное удовольствие за рулём как на скоростных трассах, так и на горных серпантинах.

Уже после первых 100 километров пути стало ясно, что этот автомобиль не станок, после «смены» за которым хочется отдыхать – ни намёка на усталость не возникло ни у водителя, ни у пассажиров. Интерьер довольно просторен и выполнен в строгом ключе, на месте и классическая панель приборов, а центральная консоль ещё не успела слегка повернуться к водителю. Материалы отделки салона скромные по современным меркам, но не лишены шарма.

Выбранный трансевропейский маршрут – отдельная тема: из сердца Испании предстоял путь на Восток через Францию, Монте-Карло, Италию, Австрию и Чехию, где автомобиль предполагалось погрузить на автовоз для дальнейшей его транспортировки в Москву. И дорога, конечно же, не обошлась без приключений, но машина тому причиной ни разу не стала – отработала весь путь без каких-либо нареканий и лишь единожды попросила немного моторного масла. Читатели из числа любителей путешествовать на классических автомобилях наверняка оценят этот факт, ибо олдтаймеры, даже самые ухоженные, — непредсказуемы.

Машина как по расписанию вовремя познакомила путешественников с великолепным Мадридом, покорно ждала на паркинге пока гости Барселоны облетали квадрокоптером шпили «Саграда Фамилия», ночевала на тесных улицах Марселя, и, как и было задумано, 3.0 CS доставила своих пассажиров встречать 2015-й год в Монако, где впоследствии ещё несколько дней разъезжала на московских номерах, отовсюду собирая приветственные оклики соотечественников. В программе посещения также значился Национальный музей автомобилей в Турине – настоящий храм автомобильной истории и эстетики. На незначительном удалении от Милана машина знакомила путешественников с залитыми солнцем красотами озера Комо, на берегу которого расположено местечко Черноббио, ежегодно в мае принимающее на своих виллах знаменитый Конкурс Элегантности Вилла Д’Эсте.

В колыбели итальянских спорткаров, в провинции Эмилия-Романья, E9 своими собственными фарами «познакомилась» со знаменитой проходной завода Феррари в Маранелло, откуда с известной регулярностью миру являются без преувеличения восхитительные произведения искусства, созданные продолжателями дела Великого Энцо, а также на себе испытала радушный приём позитивного и жизнелюбивого Фабио Ламборгини в частном музее семьи Ламборгини близ Болоньи, который, к слову, гораздо интереснее такового при заводе марки. Сувениром из Венеции стали драйверские перчатки водителя 3.0 CS, дарившие дополнительное удовольствие от вращения деревянного руля Nardi. Оставив позади укрытый ночной мглой нелегкий путь от Венеции до Праги с его частично отсутствующим шоссе и накрытыми снегом горными деревнями, Е9 насладилась размеренным трафиком чешской столицы, а также прохватила по местам съёмок Бондианы в Карловых Варах…

Уже несколько позже, когда пришло время встречать машину в Москве и прятать её от непогоды, перед глазами вновь пробежали зарисовки незабываемого путешествия, на которое путешественников сподвигла именно она. В России эта E9 уже успела войти в число призёров BMW Festival 2015 и теперь пребывает в ожидании полной реставрации и возвращения в заводское состояние, в котором машина сошла с конвейера 27-го августа 1973-го и была передана её первому владельцу в октябре того же года.
В завершении повествования остаётся надеяться, что вышеизложенная история одного янгтаймера вдохновит как можно большее число любителей техники с приставкой «ретро» на приобретение автоклассики и подобные приключения.