Iron Head. Soviet Hotrod - Lowdaily

Снег лежащий на ступеньках полупустого январского города был своеобразным подарком и разжигал почти ушедшее праздничное настроение, а воздух был насквозь пропитан атмосферой города, который невозможно спутать с каким-либо другим, который подарил нам металлическое чудо, если говорить проще “Iron Head”. С наступлением темноты впечатления, полученные за день, дополнились увлекательной беседой с Сергеем. Мы попросили его рассказать о себе, кто он, чем занимается, как он стал тем, кем его знаем мы, кем был раньше, стандартная процедура знакомства, – ну и самое главное, что сподвигло Сергея на проект, ставший поистине культовым на просторах бывшего СССР.

Его зовут Сергей Садовник, по отцу Владимирович 45 лет отроду. Он родился и вырос в Одессе, городе уникальном тем, что сюда, быстрее, чем в столицы, проникало все новое и уникальное для советского времени. Портово-морская история просто не оставляла других шансов. Моряки, в отличии от дипломатов, высокопоставленных чиновников, и прочих людей выезжавших за рубеж, – люди из народа, соседи, друзья родителей, знакомые. Они всегда привозили с собой много нового. Помимо музыкальной аппаратуры, книг, журналов и запретной музыки это были веяния моды и голос настоящей жизни. Фильмы из США и тематические издания повлияли на формирование многих поколений детей Советского Союза. Когда Сергею было 7 лет, а это 1975 год все старались избавиться от ГАЗ-20 (Победа), ГАЗ 21 и Москвичей ради приобретения ВАЗ 2101. Но то, что было скрыто в домах многих одесских мальчишек было чем-то нереальным и отчасти шокирующим. Многие задавались вопросом, почему все это было “там”, а нас культурные веяния обходили стороной, но вразумительного ответа не мог дать никто!

Сергей: “Подобное безумие идей и людей можно было найти и в наших изданиях, таких как Техника-Молодежи, Изобретатель и рационализатор, Моделист конструктор, Юный техник… Шоу и блеска было меньше , но больше реальный знаний и полезных идей. Уже из наших источников я узнал достаточно о массовом автомобиле строении, а передачи типа “Это Вы можете” вдохновляли и будоражили незрелый мозг и ничего не умеющие руки при минимуме знаний и подсмотренных навыков отца в гараже пытались, что то строить”

[box style=”blue”]Нам пока не известно точное происхождение термина “Hot Rod”, одна теория гласит, что это сокращение двух слов – Hot и Roadster. Термин “Hot Rod” стал общепринятым в 30-40 годах прошлого века. Для переделки в “Хот-Род” зачастую брали именно родстеры (двухдверные кабриолеты) – меньшая масса с завода! В начале этой истории не было сверхмощных двигателей, люди просто хотели гоняться по городу от светофора до светофора, и для того чтобы хоть как то выигрывать “хотроддеры” максимально облегчали кузова, снимали красивейшие крылья, капоты, фары, стекла и прочее. А для реализации большей мощности двигателя на асфальте устанавливались широкие и большего диаметра покрышки на заднюю ось, с передней осью другая история – меньше сопротивления, за счет меньшего диаметра и ширины. Позже в послевоенные годы цены на старые автомобили снизились, появились новые двигатели, желание гонять только усилилось, а накопленный опыт познаний в двигателях и прочих агрегатах лишь дополнял картину. Кроме того, в 50-е годы хот-роды популяризировал кинематограф. За трэки использовали заброшенные после войны аэродромы, и появилась ассоция “хотроддеров”. Самыми ценными считаются “хотроды” построенные на базе Ford T, а что может быть еще ценнее, чем гоночный автомобиль построенный считай из кареты с мощным двигателем?[/box]

Lowdaily: “Немногие из нас могли бы похвастаться такими интересами в детстве, большинство не требовало погружения в технические аспекты, так с чего же началось твое “погружение”? Ведь это уникальная ситуация, когда ты был вооружен информацией со всех концов света, энтузиазмом и верой в себя”.

Сергей: “Сначала это были телескопы, радиоприемники, телевизоры и цветомузыка, в 13 лет наступил период “хардкора” – 3-х колесный веломобиль с лежачей посадкой. Это было нечто собранное исключительно на болтах и без единого сварочного шва на распиленной раме от велосипеда “Украина”. Конструкция весила приблизительно 60 кг (только болтов М6, М8 и М10 в ней было на 35 кг), она очень долго разгонялась, а остановить ее было невозможно. Отличный вариант для гонок по соляным озерам, вот, как его можно охарактеризовать. Строилось все летом в сарае ради, от силы, 5 выездов по ночному городу вдоль моря. Наверное, именно тогда я и понял, что самое большое удовольствие получаешь от процесса постройки, конструирования, расчетов и созерцания результата. В то время ко мне пришло понимание того, что надо очень многое изучить и получить опыт, чтобы строить более быстрые, безопасные, а главное красивые аппараты. В период 17 – 20 лет хочется очень многого и кажется, что время безгранично, что ты все успеешь. От этой иллюзии вечной жизни и безграничных возможностей хватаешься за все, как в последний раз и создается впечатление, что все о чем ты мечтаешь, сбудется. Но именно в такие моменты в дело ввязывается социум, навязывает свои правила и ты, пытаясь им соответствовать, незаметно перестраиваешь самого себя. Происходит подмена понятий, мечты становятся более приземленными, и происходит самое страшное, тебя засасывает в чужое болото”

Lowdaily: “Нельзя не согласится, все через это прошли с одной лишь разницей, многие это так и не осознают и по сей день. Если углубиться в этот вопрос, то можно не вынырнуть, слишком это все запутанно, как паутина. Расскажи подробнее про “Самавто”?”

Сергей: “То, что происходило с “Самавто” было интересно, заставляло работать мозг и конечно подстегивало желание строить и создавать. Я тогда остановился на реплике Лотус S7. Пришло понимание, что главной моей целью стало желание абстрагироваться и избавиться от штампа навязанного системой, а по сути, чувства провинциальной вторичности и внутренней несостоятельности. Я понял, что брать его, как за мотивационную идею губительно. Редкие конструкции из самостоятельно построенных автомобилей вызывали восхищение – само собой меня смущал уровень изготовления и попытки построить конкурентов массавтопрому. Тогда же начали появляться источники вдохновения, они крылись в изучении историй, и копировании накопленного кем-то опыта, ну а увиденная в кино BMW 7-series с Жан-Полем Бельмондо за рулем (французский актер, особую популярность получивший в 60-70 гг. 20 века) определила для меня многое. В 22 года я понял, что для воплощения моей мечты нужна команда – команда профессионалов с горящими глазами, которые захотят построить бизнес, набраться опыта и знаний, подтянуть производственную базу и т.д. Все это затянулось почти на 20 лет. За это время произошло глобальное переосмысление мирового опыта индивидуального транспортостроения, я много учился и не зацикливался только на сфере автомобилестроения. Интернет дал массу возможностей общаться напрямую со всем миром и, главное, что я вынес из этих переписок – люди знают, лелеют и уважают свою историю. Пришло понимание тех питающих источников, что движут тем или иным автостроителем. Понял что кит кары, по сути своей укладываются в формулу “хороший понт – дороже денег”, и из всех копируемых брендов только реплики Лотуса и Кобры оставили во мне толику уважения. Именно своей открытостью и искренностью, ведь именно в этом кроется вся суть любого предприятия, в честности перед самим собой”.

Lowdaily: “Полностью согласны, занятно, но насколько интереснее воспринимается жизнь во всех ее красках, когда твое мировоззрение становится шире границ обусловленных окружающим социумом. Ты абсолютно прав, но из этого рассказа не следует, как ты оказался в мире “хот-родов”. Как они стали частью твоего мироздания?”

Сергей: “Для меня “хот-роды” это воплощение мужских качеств в их истинном проявлении. Эту автомобильную культуру я могу охарактеризовать четырьмя понятиями: – Люби свою историю, учись, проектируй, воплощай. На каждом этапе приходится упираться в невидимые преграды, которые зачастую находятся в тебе самом. Меня привлекает инжиниринг во всех его проявлениях – кому то дано контролировать скорость и это его завораживает, мне, в свою очередь, дано строить и проектировать. “Хот-роды” интересны своей исторической составляющей, это как жить без ложных надежд на сомнительный технологический прогресс (сомнительный в плане превращения живых людей в биопридаток электронных наворотов и комфорта), а жить настоящей, полноценной, я бы даже сказал в чем-то животной жизнью, так как правильный подход к деятельности требует применения старинных навыков и технологий, а с позиций современного автопрома и доступных решений, то, что строю я и мои товарищи лишь чуть более продвинутое по различным решениям, чем конная тяга и паровые котлы, но значительно быстрее”

Lowdaily: “Точно подмечено, Сергей, мы считаем ты не будешь отрицать, что строительство “хот-родов”, как и кастом тюнинг это то, что позволяет выразить и показать свои взгляд на жизнь. То, как создатель видит этот мир, или хочет видеть, эдакие сюрреалистичные очки, которые дают возможность каждому взглянуть на обыденность по-новому”

Сергей: “Да, в “хот-родах” и кастоме я нашел возможность выразить то, о чем я думаю и что не дает покоя. Интерес к истории и уважение к людям ее творившим определяет выбор железа. Например, мой отец был активным участником Одесского Клуба Автомото Старины, и я с 10 до 15 лет проводил с этими людьми массу времени. Движение было масштабнее сегодняшних в сотни раз. Только в Одессе было на ходу несколько десятков единиц техники периода с 20-х до 50-х годов, очень многое строилось. Подобные клубы финансировались за счет предприятий, как крупных, так и малых, потому как были привязаны к ДОСААФ. С папой мы катали на своеобразные раскопки – по нескольку недель каждый год мы проводили на просторах СССР в поисках старинной техники. Это были установки каждого клуба, потому как на собрании страна делилась на регионы и члены клуба собирали информацию, что, где и у кого находится. Это было очень увлекательно, жаль, что в наше время такого почти не осталось.

[box style=”blue”]Надписи по бокам, деревянное продолжение кузова и завышение на 5см появилось в Москве, у Сергея этого не было в планах[/box]

[box style=”blue”]Немного про RatRodding, или как его видим мы. В “рэтроде” так же как и в “хотроде” устанавливаются мощные двигатели, так же дорабатывается и подвеска и тормоза. Но “рэтроды” имеют сильное отличие от классических “хотродов”. Если “хотрод” блещет своей красотой, наполированным кузовом, двигателем и интерьером, то в “рэтроде” полная противоположность. В “рэтроде” так же срезается и опускается ниже крыша, для лучшей аэродинамики, также снимаются лишние детали, будт то крылья или капот, но с годами “рэтроды” становятся все более радикальными: клиренс все ближе к нулю, крыша и сам кузов все ниже, база длиньше, про блеск и красоту кузова и говорить не стоит – “рэтрод” это полное противоречие привычной нам красоте! Кузов либо ржавый, либо специально состаренный. Также на кузов наваривают разнообразные штыри, сетки и прочие отпугивающие железки. Выхлоп зачастую отсутствует для проявления большей агрессии и недоумению окружающих. В интерьере либо присутствует полностью рваная обшивка, либо вообще отсутствует, а вместо сидений установлены “бомберы” (те самые сиденья из военных самолетов). Также чуть ли не обязательным атрибутом любого “рэтрода” является ручка переключения передач достигающая максимальной высоты, и иногда торчащая из крыши![/box]

Lowdaily: “Твои проекты, которые ты строишь, с самого начала напоминают об этих временах? Наверняка есть параллели между теми, детскими путешествиями в поисках чего-то необычного и путешествием, которое ты переживаешь, создавая каждый автомобиль по своим задумкам? Бессмысленно спрашивать насколько это было трудно, скажем так: – Насколько это было увлекательно?”

Сергей: “”Насколько “было трудно” я понял только спустя месяц после окончания строительства. В процессе ты часто сталкиваешься с одним и тем же: видишь проблему, ищешь пути ее решения, зарабатываешь или находишь средства на ее решение и двигаешься дальше. Все просто, Любовь – это не трудно. Она либо есть, либо ее нет. Конечно, были моменты, когда хотелось все бросить к чертям, но проходит неделя, и ты понимаешь, что без этого дальше никак, как зависимость, они может уже в печенках сидеть, но удовольствие, которое получаешь в процессе нельзя сравнить ни с чем”.

Lowdaily: “Очень интересная аллегория, думаю, многие найдут ее занимательной и правдивой. Сейчас у тебя уже появился опыт в данной сфере, и конечно многое теперь будет получаться быстрее, экономичнее, легче”.

Сергей: “Всегда будут те, кто станут кричать, что вложили больше сил, здоровья и души в доработку стоковой машины – единственное, что я могу сказать на эту тему, что это моя проблема, а не его. Это всего лишь значит, что PR-мышление у него поставлено лучше. Когда ведешь такой сложный процесс, то естественно не хватает времени и мозгового пространства на широкое общение и продвижение своих идей в массы. Это как быть хирургом с плотным графиком операций, – ты полон навыков и творческой культуры, разносторонне развит, но у тебя банально нет времени продвигать все это среди широких слоев общества. Это моя не доработка, но я знаю, что не в этом главное, ведь грамотные люди всегда по достоинству оценят труды и силы в них вложенные. Это является ключом моего мировоззрения, что построить серьезную мастерскую, или бизнес в одиночку или даже группой из 2-3 мастеров непосильно тяжело. Глобальные задачи решаются четко организованными, профессиональными коллективами. В проекте “Iron Head” было задействовано более 10 человек. Я начинал его в одиночестве, потом подключились кузовщики, маляры, агрегатчики, электрики и интерьерщики. На финишной стадии, которая длилась 6 месяцев, я выполнял функции менеджера, играющего тренера. Решал ключевые технические и организационные вопросы, но главной моей задачей была стыковка всех занятых в постройке людей. Последние два месяца в моем домашнем, тесном гараже постоянно работали около 7 человек”

Lowdaily: “Кто-то скажет, что именно поэтому Сергей и не рассказывает, как тяжело пришлось при постройке “Iron Head”, но думаем дело тут совершенно в другом. Просто стоит посмотреть правде в глаза, а главное признаться самому себе: – тяжело, когда не интересно. Этот человек горит изнутри, энтузиазм и адреналин плещут через край и это дает ему и его команде сил на реализацию всех запланированных идей. Но как бы там ни было проект уехал в Москву. Почему создатель так легко расстался со своим творением, Сергей, что сподвигло на это?”

Сергей: “Iron” должен был быть закончен и стать в Москве полноценной машиной. Мы упирались как черти в аду, планы заказчика поменялись и начались выставляться какие-то сроки. Как правило аврал ни к чему хорошему не приводит , и машина уехала в состоянии 90% готовности в начале октября. Поскольку я не отношусь к Айрону, как единственному проекту свой жизни, то естественно встает вопрос размещения своих работ, потому, как если собирать их все у себя, то это как минимум лишать людей радости их регулярного созерцания. А так проекты могут жить полноценной жизнью и даже в состоянии недвижимости будоражить воображение людей, формируя нетипичное мышление и разрушая стереотипы. Однозначно могу сказать одно, тяжело пережить ситуацию, когда ты не смог полноценно вдохнуть жизнь в свое творение. Это жестоко. Тому, кто не создавал ничего – этого не понять. Если бы я строил исключительно за деньги, а моей мотивацией было “сделать для клиента” – мне было бы плевать. Но тут такое чувство, что вырвали часть меня, отобрали, раньше срока, когда время еще не пришло, так как строил я “хот-род” для своего друга…”

После общения с Сергеем многие мысли посещали наши головы. И честно говоря, многое из того, что было сказано стало для нас определяющим, задавшим новый темп и тематику пробегающим в голове мыслям. Подводя итог, мы хотим сказать, что не стоит огорчаться, ведь это далеко не конец, а только начало, начало чего-то нового и еще более прекрасного. Напоследок Сергей лишь сказал: “скоро вы увидите, что могли бы натворить горячие головы военнослужащих на гражданке, попади к ним в руки пара журналов из-за океана и всем известный ГАЗ-69”. И знаете, это не дает нам покоя и заставляет сгорать от любопытства, рисуя в голове образы и варианты развития данной идеи!

(Прошу обратить внимание на посадку в кабине, я при своем росте 178 см еле поместился в уменьшенную кабину, а ведь на подобных аппаратах в Америке ездят и люди далеко за 180 см! И это не придирка к Сергею, идеальнее врядли получится расположить педали и руль в такой кабине. Все ради уважения к культуре – начинаешь понимать почему “там” берут под “рэтрод” вагоны и ездят почти лежа – примечание Павла Короткого)